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京沪高铁的资产分为两块，一是北京至上海，1318公里的京沪高铁；二是京福安徽公司4条总长1182公里高铁，这四条高铁均为国家的南北，东南-西北干线近长三角的要冲位置，并会受益于国家今年到后年其他相关路段贯通带来的业务增长。2023年，1318公里的京沪高铁给公司挣了121亿，2019年也差不多。安徽公司挣了-9.68亿，列车里程为3559.5万列公里，和京沪高铁差距巨大但成长性较好，相比2019年，安徽公司列车里程增加了134%，京沪只增加了16%。安徽公司能挣多少钱对公司价值影响巨大，由于铁路长度和京沪差不多，可以当下成熟的京沪高铁来作为基准，假设安徽公司盈利能力只有京沪的8成，扣除安徽公司35%归属于少数股东的权益，并按照成熟期80%分红假设，则京沪现在股价对应的潜在股息率为5.85%。以上测算风险点有两个：一是安徽公司需要花多久能够达到预期，二是公司的派息政策是否积极。没有考虑在内的积极因素有提价带来的价格上升、二是提速带来的运输效率的上升。$京沪高铁(SH601816)$
京福公司产能处于爬坡过程，在京沪高铁报表中体现出成本前置、利润后置的特征，京福产能在爬坡过程中，收入增长，成本并不会同等增长，会体现利润增速远大于收入增速的特征。路成网才有价值，断头路价值不大，这两三年，能够为京福公司注入业务量的一些因素在本身的四条铁路之外。1.沪苏湖高铁今年年底开通后，和郑阜高铁、商合杭高铁组成沟通西北至上海的新通道，带来跨线列车业务量；2.雄商高铁开通过后，南北纵向主干道贯通，将为公司注入南北向跨线列车业务量，同也注入北方至东南跨线业务量。3.京沪高铁沟通北京上海，为顶级热线，原有京沪高铁承担的跨线列车将由于路网完善而释放出跨线列车压力，可以腾出空间开展本线列车的运营。
京沪高铁本线的经营可以通过母公司资产负债表和母公司利润表来研究。京沪高铁的财务杠杆极低，总资产2224亿，总负债226亿，简单干净。本线所有者权益共计1998亿元，其中包含了投资京福安徽公司的476亿元，由于这一块资产并未产生应有收益，为清晰的衡量本线营运资产的真实收益率，从资产端将该股权投资剔除，则与本线经营相关的所有者权益为1522亿元，2023年挣了121亿元，净资产收益率为8%。1522亿元的所有者权益里，还有长期借款129亿元，很快就可以还完，届时京沪高铁本线将无负债，资产负债表无比干净简单，扣除长期借款，净资产收益率将达到8.68%，若考虑到今后的盈利成长和折旧，该收益率将越来越高。
京沪高铁的业绩兑现期比较长，市场对潜在业绩会一直有预期存在，反应在市场上可能会是估值一直不低，但股价却一直上涨，等到业绩全世界都看到那一天，估值可能已经相对合理了。对于京沪高铁，会用其他股票的分红慢慢买入。
北京～雄安～商丘高铁后年建成，建成后将和商合杭高铁，沪苏湖高铁组成京沪第二通道，进一步连接京津冀和江浙区域，同时又和已开通的合福高铁组成京台高铁，或者向西南组成京港高铁，提升安徽公司商合杭高铁价值。
下半年沪苏湖高铁开通，和郑阜高铁、商合杭高铁组成一条长三角至西北的通道，西北至东南更便捷，开通后会分担京沪高铁承担的西北至上海的跨线压力，京福安徽公司列车年度营运里程又将迎来跨越式增长。
有点乐观了。京沪高铁是超级热线。