来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 |杨宏远，编辑 | 小L
最近有个段子广为流传：“运300个海运柜，就可以买一艘船。”讽刺的是，今年海运价格飙升背后，却是无数国内货代企业对全球供应链话语权弱的无尽心酸。
令人颇感意外的是，在这个当口下，有家企业却打出了“保舱保柜保价”的承诺。这家公司就是招商局和中国外运旗下的“跨境物流数字化全链路平台”—运易通。
跨境热背后的冷思考
阿里国际站总经理张阔曾对外公开过一组数据：2021年一季度，相对于2019年一季度（疫情前），跨境贸易同比增长了近300%。根据海关总署发布的相关数据，疫情加速了跨境电商的飞速发展，全年跨境电商进出口1.69万亿元，同比增长了31.1%，其中跨境电商出口1.12万亿元，同比增长40.1%。
运联研究院发现，疫情导致了产业结构及全球贸易链的重构，线上化、个性化、流通高效、性价比高的DTC品牌将迎来历史性的机会。未来的30～50年，可能都是跨境电商的大机遇。
然而，商流井喷之下，必须要有相应的物流做配套，才能支撑起商流的持续增长。一如当年的淘系与“三通一达”，京东商城与京东物流。
与之相呼应的，跨境物流便成了今年最热的物流细分市场之一。
近期，全球供应链服务商project44宣布完成新一轮2.02亿美元的融资；一站式跨境卖家物流平台“跨境好运”于近期完成数亿元的A轮融资；“运去哪”宣布完成1亿美元D1轮融资……原本传统的国际物流货代行业，逐渐迎来数字化发展的巨大转型机遇，处于细分赛道的跨境物流数字化平台企业受到追捧。
但火热现象的背后，恰恰更需要理性的冷思考。
运易通董事总经理 刘海峰
运易通董事总经理刘海峰认为，“跨境物流的火爆并不全是因为疫情这个偶然性因素。供应链本身是为产业链服务的，物流是为商流做配套的。跨境物流的爆发式增长，疫情只是一个催化剂，真正的内在动力，还是来源于我国在全球产业链分工中的角色发展变化”。
中国过去的跨境商流实际上可控性并不高。在全球的产业链分工中，我们更多的是做生产制造，并没有做全球贸易下的可控交货。所以，相对应的物流服务多集中于做属地货代。
而当前跨境物流火爆的背景下，最惹眼的还是货代。全球产业链分工的影响下，国内真正能够具备“跨境全链条交付能力”的物流企业凤毛麟角，更多的企业只是充当了“中间交易的连接角色”。
货代脆弱的本质也在行业这一次火爆的态势下逐渐暴露了出来。
传统货运代理企业大多是“销售导向型”企业，信奉“只有把客户搞过来，把货拉过来，把量做起来才是硬道理”，并没有形成对海外清关、派送、干线运力的掌控能力。因此，他们不具备全链条的货物输送能力，生存状况较依赖于人脉和关系，同质化竞争严重。
事实上，从去年疫情暴发开始，我国国际干线运力被“掐脖子”已是客观事实。这个当口，我们不得不思考：这场必然性下的偶然性现象，会给跨境物流市场留下什么？跨境货代群体，未来将何去何从？跨境物流市场的终局，究竟有哪几种可能的形态？
一家不赚物流差价的基础服务商
跨境物流兴起的根本原因，是可控的跨境商流在增加。
物流是与商流做配套的，原来的商流只需要做到国内交付，全球的贸易是国外控制的。如今品牌出海，国内的产业能力向外辐射，贸易开始由国内主导，商流的可控性大大提高，天然要求物流的端到端能力。
早在2013年，中国外运就敏锐地洞察到了这一变化趋势，并组织成立了“运易通”，希望在全球贸易端到端的场景下，“让运输变得更容易更畅通”。
运易通最早是做数字化基础设施的，包括全场景的物流在线服务、物流订单作业流转和数据交换三个层面，以订单通讯、作业流转和数据交换为特征，打造端到端的数字化服务能力。通过五年的建设，实现对跨境物流端到端全链条中的主要基础设施（例如：海关、码头、港口、堆场等）的整体连接。
运易通建设基础设施，有其天然的资源禀赋。它拥有体制内的支持，有中国外运的全场景验证，有数十年跨境物流深耕的经验沉淀，这使得其基础设施不仅仅是“连接”，还能“通讯”。
刘海峰对运联智库分享道，运易通做跨境物流有三个特点：第一，有目标、有聚焦地做跨境的全链路；第二，运易通为整个行业做基础设施，赋能全链路环节内的每一个需求方和服务提供方；第三，运易通不赚物流的差价，只做全链路的配套。单环节的企业做全链路是很难的，而依靠数字化基础设施做支撑，企业能迅速融入到全链路的产品和服务体系中，运易通做的是平台和生态。
近日，中国外运董事长李关鹏在接受媒体采访中，也对此进行了深刻阐释：“十三五”期间，中国外运积极推进水运、陆运、空运、汽运、多式联运五大通道建设，打造了全国性的线上运营平台—运易通，并聚焦国内端、干线端和国际端打造了全程端到端的供应链产品，以践行“供应链保产业链安全”的时代使命。
护航中国品牌出海
有机构预测，未来全球可能超过70%的品牌，来自于中国。
在跨境卖家最想解决的问题里，物流时效及成本排名，仅次于如何选品。以至于，更多的平台卖家，开始逐步布局独立站。物流，正逐渐成为跨境电商取得消费者信任的重要一环。
跨境物流行业的业务复杂且分散，离不开线下的交付履约，只做信息化产品不能从根本上赋能货代行业。
虽然运易通的定位是数字化平台，但它打造的体系却不仅仅只是一个线上交易平台。刘海峰认为，数字化平台的出现会推动行业间的成本下降，而综合物流成本过高，正是目前货主最大的痛点。
传统的概念中，物流成本即运费。但其实，还有很多成本是被货主忽视的。首先，是货主往往需要投入很大的人、财、物去跟踪和管理订单。其次，受跨境物流大环境的影响，供应链的履约时间波动很大，货主需要预留过量的安全库存。
据运易通的后台数据显示，其跨境通讯体系已经链接了200多个境内堆场/码头/港口与100多个境外海关/港口/堆场，携手合作伙伴实现了在30多个国家的海关报文转换和互认，链接并开放覆盖60多个国家和地区的100多家海外代理。截止至今年6月份，其已携手近万家公共货代企业在线服务3万多家货主。
我国产业链的升级对供应链提出了更深层次的要求，意味着供应链要随着产业链向全球布局，向跨境的交付质量布局，向端到端的可控去布局。而这样的趋势，与货代之前的服务能力是有错位的。
商业的本质是简化。在特定的技术和环境背景下，货代充当了“简化”的作用，这是他们过去具有生存空间的原因。过去，货代可以为货主零散的物流需求提供解决方案，大货代可以为货物运输安全做背书，货代在中间环节起到的垫资作用，并通过个性化的服务起到“连接”和“简化”作用。
但目前，国际商贸的大环境发生变化，由于贸易和物流的高度融合，现在贸易的交付质量，除了商品的质量和价格外，还包含了物流的效率。
物流交付质量和效率，已经成为国际贸易竞争的一个核心要素；而传统货代往往只参与了跨境物流的某些环节，信息的传递也多为滞后，已经很难满足全球货物交付的需求了。
大量货代的存在，也将整个跨境物流链条分割，很难形成全链路服务能力。除非具备大量资产的投入的实力。
未来，当可控的跨境商流需要的物流配套是端到端交付服务时，大量仅仅依靠信息差和简单服务连接模式所生存的货代就需要转型。这股巨大的力量需要新模式来连接和释放。
也正为如此，两年前运易通刚开始布局线上之时，就放弃了撮合模式，选择搭建“以跨境物流订单流转为核心的数字化商业逻辑”。
从基础设施建设入手，构建线上线下一体化的订单履约管理体系；从端到端的交付线路入手，形成跨境物流数字化全链路产品体系；从不赚物流差价的商业模式入手，打造共建共享的社会化协作交付体系。刘海峰认为，数字化平台的兴起，会把货代转化为另外一种角色，货代的关注焦点将回归到货物的流动，而不仅仅是信息的连接。
跨境物流是一个链条长且环环相扣的服务行业，全链路数字化平台可能就是那把开启跨境物流下一个时代的“金钥匙”。
疫情期间，尤其是我国疫情暴发及后续欧美疫情大流行时期，国际干线海运、空运运力大面积中断，我们不得不面对海外防疫物资难以及时运至国内的囧境；疫情得到初步控制后，超高海运及空运价格，遥遥无期的船期和巨幅波动的空运班次，对我国优秀企业品牌出海的战略执行，又产生了深远影响。整个行业都期待着数字化能够改变这样的局面。
运易通的基础设施是面对整个行业服务的，其目标从一开始就是全链路，做一个全链路的服务平台，本身不操作，不做物流，不赚物流差价，汇聚全产业的力量，聚集行业优秀企业，一起打造“让运输更容易更畅通”的跨境物流生态通路。
一如中国外运的价值观——“运万物、连世界、创生态，以物流成功推动产业进步”，运易通将积极连接更多志同道合的跨境物流企业，“护航”更多中国品牌走出国门，扬帆国际。