昨天各家航司披露了年报和一季报
春秋航空一季度营收51.68亿元，营业利润8.87亿元，净利润8.1亿元。
这个净利润水平虽然没有达到我1月份预测的10亿，主要是因为春节之后票价下降的比较快，营收没有那么高，但是横向对比依然是行业中最优秀的公司。
一季报上市航司业绩：
春秋8.1亿>南航7.56亿>海航6.87亿>吉祥3.71亿>华夏0.25亿>东航-8.03亿>国航-16.74亿。
基本面的相关内容《春秋航空一季报点评》《山航b3（十七）：2023年下半年四小航财报的对比分析》 钱总和韩总都分析的比较细致，我就不重复写了，针对没有提到的部分内容我做个补充。想到哪写到哪，比较随意。
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关于分红
今年终于开始分红了！并且今年分红也比较大方，每股派息0.7元，基本上是净利润的30%
这个分红数据也是创出历史新高，虽然每股0.7对应的股息也才1.25%左右
在未来几年，公司还将继续分红，比例不低于30%。这里真的要感谢国九条，如果不是国九条，你指望靠上市公司自己会重视中小股东利益？这个钱放在上市公司账上，存哪个银行买什么理财产品不是高管说了算？
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关于递延所得税资产和航线补贴。
这点就是之前提到过的税盾——递延所得税资产。很多朋友不知道是什么意思。我简单讲一下
递延所得税资产是企业在会计处理中预计未来可以用来抵减所得税的资产。当企业在某一会计期间发生亏损，税法允许将这部分亏损在未来几个年度内抵减利润，从而减少未来期间的应纳税所得额和应交所得税。这种未来可用来抵税的亏损，在会计上被称为可抵扣亏损，与之相关的就是递延所得税资产。
具体来说，如果企业预计在未来能够产生足够的利润以利用这些可抵扣亏损，那么在亏损期间，企业可以将这部分亏损对应的税额作为递延所得税资产确认在财务报表中。递延所得税资产的确认，是通过减少当期的所得税费用来实现的，这在一定程度上可以“增厚”当期的利润，因为它减少了亏损或者增加了利润。
然而，递延所得税资产的确认并不是没有限制的。企业在确认递延所得税资产时需要进行评估，确保未来确实有足够的应纳税所得额来利用这些可抵扣暂时性差异。如果企业未来无法产生足够的利润，那么之前确认的递延所得税资产可能需要进行减值，这将增加所得税费用并减少利润。
上面这段话非常拗口，没有学过会计学的朋友依然看不懂，我再简单点举个例子。
想象一下，你有一家小店，每年需要向政府缴纳一定比例的收入作为税款。现在，假设今年你的小店遇到了一些困难，不仅没有赚钱，反而亏损了。根据政府的规定，你可以选择将今年亏损的部分金额在未来几年内用来抵消你的利润，从而在未来减少你所需缴纳的税款。
现在，将这个情况与递延所得税资产联系起来：
亏损：这就像是你今年欠政府的“税债”减少了，因为你可以用未来的盈利来“补偿”今年的亏损。
递延所得税资产：这就像是你有一张政府开具的“欠条”，这张欠条代表了你未来可以减少的税款金额。在你确实有盈利的年份，你可以用这张欠条来减少你需要缴纳的税款。
增厚利润：如果今年你预计未来几年会有盈利，那么在会计上，你可以将这张“欠条”的部分价值计入今年的利润。这就像是你今年虽然亏损，但是因为你有这张“欠条”，你在账本上表现得比实际亏损要好一些，因为你预计未来可以用它来减少税款支出。
风险和限制：当然，这张“欠条”并不是万能的。如果你未来几年继续亏损，或者盈利不足以使用这张“欠条”，那么它的价值就会减少，甚至可能变得一文不值。在会计上，这意味着你可能需要调整（减少）之前计入利润的递延所得税资产，这将反过来减少你的利润。
通过这个比喻，你们可以理解递延所得税资产是一种基于未来盈利预期的会计处理方式，它可以让公司在当前期间的财务报表上看起来更健康，但同时也伴随着必须在未来实现盈利以利用这些资产的风险。但是注意这个欠条是有时间限制的,根据目前咱们的税法，这个期限为5年。
所以一季度春秋毛利是8.8亿左右，但是他还是交了7000多万的所得税，这部分其实可以完全不用交。毕竟这个政府的欠条23年年报还有8个亿呢！到27年才会到期，公司可以根据情况来调配这个使用的比例。
航线补贴方面：
航线补贴方面，去年是8.59亿，但是一季度基本是没有确认的。所以航线补贴和税盾都对利润有所调节，8.1亿元的利润实际上还是打了折的。
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关于生产运营
23年开始就面临飞行员不足的局面，全年的飞机日利用率只有8.5个小时。疫情之前的19年基本在11个小时左右，也就是说23年的春秋依然不是完全体。
飞行员不足依然拖累了业绩的表现，否则拉到11个小时的利用率，营收还将增加20-25%，利润也会相应的增加。就跟比武，春秋绑着一只手跟其他航司打架依然是傲视群雄，所以明年一季报大概率还是能继续创新高。
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关于股价
股价方面来看，利润的拐点从去年3季度出现，股价也于10月见底，一季度的滚动四个季度净利润已经到了27.12亿元了，动态市盈率按照最新的548亿元来算也就刚刚好20倍。这是什么水平呢？
以2016年1月到2019年12月为统计区间，春秋的pettm变动在18-32倍区间运行，这也是比较容易理解的，当时的春秋每年净利润增速，都稳定在20%-30%，市场用PEG去定价，这是非常合理水平。
那么现在20倍的pettm，并且未来一年净利润还会因为飞机利用率的上升而上升，估值基本就是底部了。
最后，当下A股市场正处于牛市的初期，内部经济正在缓缓复苏，外部美联储继续大幅加息的概率极低，日本面临汇率和股市的双重压力。国际资本正在迅速的流入AH市场，最近的北向资金和港股权重股的表现可见一斑。在这种情况下，航空业作为典型的顺周期下游消费行业，估值的回归是可以预期的，按照今年30-35的利润，20-30倍的估值，现在的股价水平只能说依然具有吸引力。
回顾大部分周期股，真正的主升浪往往都是戴维斯双击，净资产增加、市净率也同步增加。在这个过程中，30%-40%的波动那都不叫事，找到主逻辑看准底部一把薅进来就行了。