跟大家分享研究的国产飞机产业链和推荐两个比较看好的股票中航重机和中航西飞，有股友关注吗？欢迎来讨论~![[呲牙]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face/emoji_41.png?v=1 "[呲牙]"){kind=small}
一、背景介绍#国产飞机# #飞机零部件相关产业链#
$中航重机(SH600765)$ $中航西飞(SZ000768)$
国产飞机可以分为军用和民用两块，未来几年是军用和民用飞机快速发展的时间。
军用飞机来看，主要的驱动力在于我国空军航空器谱系不断完善，20系机型的相继亮相及列装。我国的军用航空器谱系覆盖范围较广，包含战斗机、轰炸机、攻击机、运输机、教练机等各型飞机。而20系的歼20、运20、直20在2021年相继亮相第十三届中国航展，代表了我国已经拥有生产第四代战斗机和全球战略性运输机的能力。
而在当前国际局势不明朗以及我国安全为先的思路下，先进军机的列装也存在迫切的需求。从战斗机的配置来看，我国依旧以二代战机为主力，新一代战机的比重显著低于美国。截止2022年底，我国在役战斗机中歼7/8等二代战斗机的比例仍然高达55%，歼10/11/15等三代战斗机的比例为43.66%，四代战斗机比例仅为1.34%。作为对比，美国方面目前已经没有二代战斗机服役，三代战斗机的比例在74.11%，四代战斗机的比例为25.89%。不仅在比例上，数量上两国战斗机也存在巨大差距，我国四代战斗机数量仅19架，而美国达到了1943架，因此中国有迫切提升四代战机比重的需求。按四代战机提升到30%的列装比例来计算，预计需要400台战斗机，对应单台价值量根据轻型和重型区别从4000万美元到1.1亿美元不等，取平均计算，总的市场空间在300亿美元，约2100亿人民币。
而从我国的军用运输机的列装情况来看$，运8/9是当前空军的主力运输机，并且以这两款机型为基础衍生出了许多机型，包括用于执行电子对抗、电子侦查、海上巡逻、反潜、空中指挥、预警等多种任务的特种飞机。这两款都属于战术运输机，机型上也偏中小型，载重20吨左右，航程在3000-4000公里，主要执行机动性较高的战术任务，比如近距离的兵员和物资运送。而运20则属于战略运输机，主要用于大量兵员、军备和物资的运送，与运8/9是属于高低搭配的关系，并不存在互相替代。而运20由于2016年正式列装，上市时间较短，以运20为基础平台所开发的特种机型仍有较大空间，如预警机、空中加油机、海上巡逻机等需要搭载大型特种设备和高油量的机型。因为未来主要新增列装的是以运20为平台的相关衍生机型为主。从运输机保有量和比例上看，美国目前保有的小、中、大型运输机数量分别为277/405/280架，比例为29%/42%/29%，而我国目前小/中/大型运输机数量分别为102/128/58架，占比分别为35%/44%/20%。大型运输机未来还有相当大的列装需求。
我国虽然有58架大型运输机，但拆分来看，其中有32架是运20运输机，而还有26架是基于俄罗斯伊尔76为平台改造的预警机，而伊尔76是1967年开发的飞机，存在升级换代的需求。因此换代加上新列装的飞机，假设要补足到美国的50%的数量，也即是140台，还有108台的数量空间。运20的造价大约为16亿人民币，合计市场空间在1728亿。
此外，基于运20平台的加油机也是一大增量，加油机主要是在运20的基础上改装空中加油吊舱和整流罩，整体单价和运20一致，美国目前军用加油机的保有量在700架以上，考虑到美国是全球兵力部署，空中加油机需求更大，因此按美军20%的比例来测算油运20%的列装量，大约在140架左右，对应市场空间在2240亿元。
轰炸机方面，轰20目前还未正式首飞，轰6系列是我国空军轰炸力量的核心，目前主要生产的是衍生机型轰6H、轰6M和轰6K，而中航西飞是国内唯一轰炸机整机厂。但从各国轰炸机的列装情况来看，我国的轰炸机数量上已经和美、俄齐平，主要的瓶颈依然还是在结构上。
我国的战略轰炸机目前是由轰6N担任，但相比开发中的轰20，轰6N没有隐身功能，同时荷载能力和航程也远弱于轰20，因此在轰20正式列装在即的情况下，没有必要大量生产轰6N。而考虑到全球现在的军事情况，战略轰炸机的用途并不大，美俄都已经拆除了战略轰炸机的产线，以存量维护为主，因此即使轰20列装，应该整体的量也不会很大，对整个行业的贡献较为有限。
民用机方面，我国目前主要有C919、ARJ21、新舟系列和AG600民航机系列。未来最主要的增量来自于C919和ARJ21。新舟系列目前出货存在一定问题，新舟有60/600/700三款，新舟600由于比新舟60价格高出一倍还多，但整体提升不大，因此销量并不佳，而新舟700虽然是最新机型，但是由于发动机被加拿大普惠断供，目前也存在出货的困难。AG600则属于应急的特种机，2022年开始商业化，2022年底才签5架的合同，商业化进度也还是在初期，短期也很难有大的需求。
ARJ21作为成熟小型民用机，属于窄体支线客机，配置78-90座，航程2225-3700公里，是在C919之前对大飞机做出的尝试，也已经在稳步交付阶段，每年交付量稳定爬升。从需求端来看，ARJ21比AG600和新舟系列更强劲的原因是国内已经有基本的航线网络，截止2022年已经开通263条航线，联系110座城市，初步形成了覆盖华北、东北、华南和西南等地区的国内支线网络。目前ARJ21在手订单740架，价值量在1856亿人民币。
而C919是窄体干线客机，设计上对标空客A320和波音737，这两款飞机占到空客和波音公司交付量的八成，属于航空市场的绝对主力产品，主要执飞国内重点城市间的航线，因此C919定位是国产大飞机中参与国际竞争的主力军。相比A320和B737，C919的重量更轻、风阻更小、更节约燃油，在飞机布局上，机场宽度更宽，货仓更大。同时由于采用了更先进的LEAP-1C引擎，整体上更安静也更经济，在航空公司极度注重经济效益的背景下，较有竞争力。目前C919已经有接近1200架的订单，且不断有新订单入手，相对确定性在几款国产大飞机中最强。
C919后还有C929，定位远程宽体客机，对标空客A350和波音787，配置280座，航程12000哦公里，可以实现跨洋飞行，第一架飞机目前也在制造中，预计未来几年也会正式亮相。
从飞机结构来看，大飞机主要由机体、发动机、航电系统、机电系统组成。机体包括机体结构(机身、机翼、尾翼)、起落架和内装饰等部件，这部分占整机价值量的50%左右，其中占比最大的是机体结构(38%)。根据供应商名单，目前机身结构的主要部件已经基本实现国产化。
二、产业链梳理
军机产业链相对较为不透明，因此以民用大飞机为例说明。
从国产大飞机的交付预期来看，未来几年计划是每年50台左右的交付量，对应接近50亿美金的出厂价值。截止目前C919的国产化率已经达到60%，从分零部件的价值量来看，机体、发动机和机载设备作为高基数模块，分别的价值量占比都可以达到25%以上，材料和标准件的难度相对较小，价值占比在15%左右，但其中的新材料比如特种合金等由于处在寡头垄断状态，因此价值量相对电线电缆和电器通用件等要高出许多。
从飞机机身的材料使用量来看，铝合金的占比最高，主流机型的铝合金用量占比都在80%左右，其次是钢，然后是钛合金和其他复合材料。
C919的材料用量来看，铝合金用量在65%左右，主要是以第三代铝锂合金为主，在同等的承载条件下，要比常规铝合金轻5%以上。C919用的主要是2XXX系合金和7XXX系合金，2 XXX系合金是最早应用在航空航天领域的可热处理强化铝合金，主要用在机身蒙皮、机翼下蒙皮、机身框、肋等结构件，2XXX系的国产技术已经比较成熟，国内公司可以实现批量供货，批量装机。难度比较大的是7XXX系铝合金，包括7075/7050/7049型等，因为室温静强度、断裂韧性和抗应力腐蚀性的优势被用于飞机机翼梁、肋、机身框、壁板等关键承力部件。因此主要的难点在于7XXX系铝合金的制造，以及新的第三代锂铝合金的制造装配。7XXX系合金国内唯一能够生产的就是中国铝业旗下的西南铝业集团，西南铝业是从俄罗斯引进的铝锂合金真空熔炼炉和铸造设备，可以小批量生产铝锂合金板材、型材和锻件。而相应铝锂合金的装配则是由航空工业集团旗下的洪都航空承担，C919前机身和中后机身的研制都是洪都航空负责，洪都航空建设了20万平米的大部件装配厂房和钣金加工厂房，目前国内只有洪都航空可以用第三代铝锂合金材料来制造C919大型客机的机身，制造中的铝锂合金蒙皮喷丸强化、铝锂合金型材滚弯成型、蒙皮镜像加工等关键工艺都只有洪都航空掌握，是制造环节的核心标的。
除了铝锂合金，C919的另一特点是钛合金使用的比例相比传统机型大幅增加，传统机型一般钛合金用量在5%以内，而C919达到了接近10%，几乎达到了两倍。但钛合金相关上市公司目前看没有适配C919，只有未上市的金天钛业有两款产品和中国商飞签了战略合作协议。
复合材料方面，C919主要是应用在方向舵等次承力结构和飞机平尾等主承力结构，但负责给C919供货的海鹰特材也还未上市。
金属结构件方面，主要是西飞、沈飞、成飞、哈飞、洪都、637所、昌飞、航天航鹰和西子航空等九家供应商，其中任务量最大的是中航西飞，在机体结构中占到50%，中航西飞在实际制造中供应零件的数量也对应是最高的。
从产业链上看，投资价值较高的有规模较小，但供应关键零部件的供应商以及规模适中，承担制造份额和零部件供应份额较重的核心供应/制造商。
三、000768中航西飞投资价值分析$中航西飞(SZ000768)$
1、公司介绍
中航西飞是我国主要的大中型运输机、轰炸机、特种飞机等飞机产品的制造商，型号包括轰6K、轰6N、运20、运9、运8、空警500、运8反潜巡逻机、运9通信对抗机等，同时也是我国最大的运输机研制生产基地，也是新舟系列飞机、C919、ARJ21、AG600等飞机和国外民航客机的重要供应商。中航西飞的业务主要分三块，军机、民用机和转包生产业务，其中转包生产业务占比仅个位数，基本可以忽略不计。
中航西飞经过三次资产重组，目前实控人为航空工业集团，通过直接和间接持有中航西飞54.66%的股份。航空工业西飞和航空工业陕飞是中航西飞最重要的两个业务主体。
2、亮点分析
①军机核心标的，传统运输机基本盘稳定，运20系唯一制造商，列装空间巨大 从我国运输机机型的地位来看，运8/9是当前空军的主力运输机，并且以这两款机型为基础衍生出了许多机型，包括用于执行电子对抗、电子侦查、海上巡逻、反潜、空中指挥、预警等多种任务的特种飞机。这两款都属于战术运输机，机型上也偏中小型，载重20吨左右，航程在3000-4000公里，主要执行机动性较高的战术任务，比如近距离的兵员和物资运送。而运20则属于战略运输机，主要用于大量兵员、军备和物资的运送，与运8/9是属于高低搭配的关系，并不存在互相替代。运8/9目前已经是较为成熟的机型，在这两款机型上也已经充分衍生了多种特种机型，因此整体的业绩贡献较为稳定。
而运20是我国自主研发的第一款大型涡扇运输机，弥补了我国在大飞机领域的空白，该机型属于大型多用途运输机，具有航程远、载重大、速度快等特点。由于运20在2016年正式列装，上市时间较短，以运20为基础平台所开发的特种机型仍有较大空间，如预警机、空中加油机、海上巡逻机等需要搭载大型特种设备和高油量的机型。因为未来主要新增列装的是以运20为平台的相关衍生机型为主。从运输机保有量和比例上看，美国目前保有的小、中、大型运输机数量分别为277/405/280架，比例为29%/42%/29%，而我国目前小/中/大型运输机数量分别为102/128/58架，占比分别为35%/44%/20%。大型运输机未来还有相当大的列装需求。
我国虽然有58架大型运输机，但拆分来看，其中有32架是运20运输机，而还有26架是基于俄罗斯伊尔76为平台改造的预警机，而伊尔76是1967年开发的飞机，存在升级换代的需求。因此换代加上新列装的飞机，假设要补足到美国的50%的数量，也即是140台，还有108台的数量空间。运20的造价大约为16亿人民币，合计市场空间在1728亿。
此外，基于运20平台的加油机运油20也是一大增量。运油20可以给各类战机空中加油，能够常态化实施全天候复杂条件下加油训练，并与运20一样负责空中投送任务。加油机主要是在运20的基础上改装空中加油吊舱和整流罩，整体单价和运20一致，美国目前军用加油机的保有量在700架以上，考虑到美国是全球兵力部署，空中加油机需求更大，因此按美军20%的比例来测算油运20%的列装量，大约在140架左右，对应市场空间在2240亿元。
因此，仅运20及相关衍生机型，就能提供接近4000亿元市场空间。此外，目前我国服役的大型预警机空警2000是基于俄罗斯伊尔76平台改造，运20研制成功后，这一批预警机预计也会全面进行更新，但整体的数量不多，仅26台。因此运20系列相关衍生机型预计空间合计在4500亿左右。
②同时涉足民用大飞机，提供双增长曲线
民用机方面，中航西飞主要负责的是ARJ21支线飞机、新舟系列客机、C919大型客机、AG600飞机的机身、机翼等关键核心部件。 ARJ21、新舟系列和AG600民航机的核心供应商都是中航西飞。ARJ21机体结构60%的任务量由中航西飞负责。ARJ21新支线飞机和C919一样采用超临界机翼设计，因此具有高速低阻省油的特点。同时ARJ21在设计之初就考虑到高海拔起降的需求，把高原性能作为重要设计目标之一，因此可以覆盖所有高原机场。ARJ21的对标机型为巴西航空工业的E190和庞巴迪宇航的CRJ900。作为对比，ARJ在三款飞机客舱空间最大，最大巡航速度和载重属于平均水平以上，最大航程排名第一，燃油经济性排名第一，因此具有较大的竞争力。目前ARJ21的交付量还在逐步攀升中，2022年交付34架，是2018年的425%，CAGR在40%以上。未来的年交付预计会稳定在30架以上，开始均衡交付。按照中国商飞的计划，年交付极限在50架。对中航西飞供应年收入在13-14亿元之间。
新舟系列目前出货存在一定问题，新舟有60/600/700三款，新舟600由于比新舟60价格高出一倍还多，但整体提升不大，因此销量并不佳，而新舟700虽然是最新机型，但是由于发动机被加拿大普惠断供，目前也存在出货的困难，因此对营收的贡献十分有限。
AG600则属于应急的特种机，2022年开始商业化，2022年底才签5架的合同，商业化进度也还是在初期，短期也很难有利润贡献的指引。
中航西飞是C919的核心零部件供应商，承担了C919飞机外翼翼盒、中机身、襟翼、副翼、缝翼等部件的研制生产任务任务量占整个机体结构的50%，而目前公司的业绩都还没有计入C919的生产。按单架飞机的营收来计算，C919的机体结构价值量在0.33亿美元，其中中航西飞占一半，对应0.165亿美元，约1.15亿人民币，按中国商飞目标一年150架的交付目标，对应每年的营收贡献在产能爬坡完成后在172.5亿人民币。在产能爬坡完成前，保守按一年20架估计，对营收贡献在23亿左右。
从合同负债来看，2022年中航西飞的合同负债大幅增加到230亿以上，说明2022年接到了大单，从时间上来看，不大可能是C919的订单，大概率是军用飞机的订单，也就是运系列和轰系列，而C919的意向订单如果转预定订单，才算是正式下单，会体现在中航西飞的合同负债上，从这个角度看，光是军机就可以支撑目前80%以上的增长，C919的订单还能够在目前的营收基础上继续提升50%，因此未来几年还是有比较高的增长预期。
③轰炸机唯一核心制造商，提供热点故事
轰炸机方面，轰20目前还未正式首飞，轰6系列是我国空军轰炸力量的核心，目前主要生产的是衍生机型轰6H、轰6M和轰6K，而中航西飞是国内唯一轰炸机整机厂。但从各国轰炸机的列装情况来看，我国的轰炸机数量上已经和美、俄齐平，主要的瓶颈依然还是在结构上。
我国的战略轰炸机目前是由轰6N担任，但相比开发中的轰20，轰6N没有隐身功能，同时荷载能力和航程也远弱于轰20，因此在轰20正式列装在即的情况下，没有必要大量生产轰6N。而考虑到全球现在的军事情况，战略轰炸机的用途并不大，美俄都已经拆除了战略轰炸机的产线，以存量维护为主，因此即使轰20列装，也是为了弥补恐惧在战略打击和战略威慑方面的短板，主要承担的任务是三位一体核打击，应该整体的量也不会很大，如果对标美军的火力投送能力来配置轰20飞机，那么需求量预计在80-90架之间。由于目前轰20定价未知，若按美军对标机型B21的50%-70%定价，那么单台轰20的手机在23.5-28.7亿人民币之间，合计有2100-2500的市场空间。但这是按照乐观预计来预估，实际上列装的数量可能远小于这个数字。
对中航西飞来说，作为轰20的唯一研发生产商，轰20更多提供估值提升和炒作价值为主，业绩提升次之。
3、潜在风险
①军品采购节奏变化导致交付进度放缓，造成业绩波动。
②民用客机订单确认进度延迟，交付节奏不及预期，导致利润释放延迟。
③相关飞机产品价格下调，导致营收减少。
四、600765中航重机投资价值分析
1、公司介绍
中航重机是国内航空锻件的龙头，从液压环控业务起家，经过几轮并购与剥离形成了以锻铸造和液压环控两大板块为主的格局。
从营收占比上来看，锻造业务占到8成以上，是绝对主力，两块业务的毛利率基本相当，都在30%左右。
锻造业务主要是航空工业集团下属的三家专业锻造厂承担，其他子公司权益占比较少，没有进行并表。贵州安大是以环锻为主，主要做航空航发锻件，国内主要生产*航发环锻件，民航市场为中航商发和罗罗、GE、safran、HI等国外发动机厂商配套，主要做的是发动机环节的锻件。
陕西安大有自由锻、模锻、环扎、闪光焊系列生产线，在环锻领域主要的竞争对手是派克新材和航宇科技。相比可比公司，陕西安大进入航空航天领域更早，2000年进入民航领域，2004年就开始与国际巨头罗罗等公司合作，而派克新材和航宇科技则分别是2013和2006年开始进入。国内的第一个TC1钛合金双性能压气机盘、第一根4169低压涡轮轴、第一个TC17整体盘轴等都是陕西安大率先制造成功，安大也参与了几乎所有国内的航空新型材料研究，技术属于国内领先。
陕西宏远是以模锻为主，主要做大型飞机的结构件、发动机盘轴类件，*方面配套的是西航、黎明、黎阳、东安、成飞、西飞、沈飞等主机厂的产品，民用方面配套的是C919/ARJ21新舟60等几款飞机，外贸方面刚刚获得了霍尼韦尔两项发动机锻件的认证，订单接下来几年会开始释放。
宏远锻造的可比公司是三角防务，宏远在设备吨位上要弱于三角防务，但由于宏远起步更早，因此与民航客机公司的绑定更深，特别是高端民航客机市场，重点围绕波音737MAX、波音777X、空客吊挂A350项目、米尼比A350钛合金件、赛峰A320大型起落架、霍尼韦尔国内转移产品及发动机转动件等项目。不过宏远从营收增速看，光依靠国外公司的订单整体的增速并不快，CAGR在5%左右。而C919的订单，从公司早期签订的订单来看，单机合同在800万，但当时供的零部件并不多，目前已经提高到12项零部件，单机的合同价值量应该会有所提高。C919的订单开始交付后，宏远才会有比较大的业绩提升。
江西景航以中小型锻件和自由锻件为主，相对来说没有像另两个锻造厂一样专注航天，而是汽车和航天等的锻件都有涉及，营收规模也仅有另外两个锻造厂的三分之一左右。但从业绩增速来看增长最快的。
2、亮点分析
①军机方面广泛配套主机厂，受个别型号交付节奏影响小
中航重机的锻造业务属于军民并重，军机方面是为西航、黎明、东安、成飞、西飞、沈飞各大航空航发主机厂进行配套，虽然没有披露具体的供应机型，但从主机厂的情况来看，中航重机应该对目前主流的军机型号都有进行供货。因此军机方面的业绩弹性与三角防务等可比公司大致接近，三角防务从对应生产的机型预期来看，主要是以歼20系列为主要增量。三角防务对应的歼20战斗机总需求量在500架，目前已经服役的在200架左右，运20运输机的需求量在300架，目前服役的在70架左右，按每年各交付20台来看，未来中长期的订单依旧稳定，也符合军机更新的周期，但在目前已经满产的基础上，后续订单交付的速度是否能够维持，还有一定的不确定性，如果某年的计划交付量减少，就可能出现业绩下滑的可能性，三角防务民用机方面的劣势在于积累不深，一方面研发上没有从头介入，另一方面过往的民用机订单也较少。而从C919现在已经实锤的供应商来看，三角防务并不在其中，而三角防务介入最大的可能性就是与洪都航空共同去负责机身蒙皮的装配，但这也仅仅是根据公司目前的产能计划去猜测，并没有实际的订单签订。而中航重机供应的机型更多，包括持续性更强的运20和后续可能发布的轰20系列，同时在民用飞机上的积累和业绩确定性也更强。
②民用机方面研发和客户渠道积累广泛，明确受益于C919交付并已做出产能调整
中航重机民用方面主要是C919/ARJ21新舟60三款飞机的配套和罗罗、IHI、ITP等外国公司配套发动机锻件，以及为波音、空客等配套飞机锻件。液压环控业务也主要是为航空航天和工程机械领域制造高压柱塞泵、马达、各类热交换器和环控附件。 今年一月份中航重机和南山铝业签订了收购协议，收购南山铝业的锻造分公司80%股权，一方面是得到500MN吨位的液压机，补足中航重机大吨位液压机的短板，另一方面是因为南山铝业的主要客户也包括中国商飞、波音、罗罗、赛峰等主机厂，因此对公司来说可以迅速得到对应订单，并完成资源整合。
从C919所带来的增量来看，中航重机未来两三年要持续增加飞机结构件的比重，主要就是为了去适配C919的产能需求，包括宏山锻造布局的5万吨液压机就是明确要给C919供应铸件。从目前签订的订单情况来看，中航重机在锻件、铸件、环控和液压四块业务上都有给C919进行供货，而且单机价值量要比之前预计的大很多。中航重机最初和中国商飞签订的合同是单机供货价值量在800万元，目前已经交付的两台C919实际的单机供货价值量在2000万左右，预计新产能调试完成后，单机供货的价值量在5000万左右。 根据签订的框架协议来看，目标是在2027年完成年交付100台C919，这应该是对所有的合作方都是一致的。假设产能的推进爬坡是线性的，那就是年均按25台的数量去爬坡，也就是2024年25台，2025年50台，2026年75台，2027年100台，假设每台都是5000万的单机价值，那么对应的营收贡献在12.5亿，25亿，37.5亿，50亿，以目前营收为基准贡献的业绩弹性分别在11.8%/23.65%/35.47%/47.3%，从这个角度看，中航重机的业绩弹性要高于可比公司三角防务，且估值还有进一步提高的可能。
③向产业链上游原材料回收延伸，进一步降本增效
中航重机投资的中航上大是国内唯一一家掌握高温合金返回料再生技术并形成产业化、通过发动机试车考核的企业，在高返回比再生高温合金制备和战略材料进口替代两个方向都取得了重大突破。由于高温合金在加工中会产生大量的返回料，如航空发动机的制造中，通常有超过90%的材料会成为返回料。由于我国还没有相关的技术和标准，因此返回料大部分都要降级使用，或出口处理，造成了极大的浪费和经济效益的流失。
通过中航上大的技术，公司使用同号牌的返回料进行冶炼生产后，相比原有使用纯金属料的方式可以降低约30%的成本。同时，从返回料重新制备原料，工艺流程更短，生产周期可以控制在2个月以内，相比用原矿石熔炼大幅缩短。随着中航上大对产品谱系的完善，中航重机的生产成本能够进一步降低。
3、风险点
①C919产能爬坡不及预期
②南山铝业锻造业务整合不及预期。
五、总结
国产军机中的歼20和运20都已成功亮相，未来的几年处在密集的列装期，因此对于相关企业提供了相应的业绩保障。军机的业务对相关公司的业绩影响已经有所体现，未来在交付爬坡期仍然能够提供20-30%的基础增量。而同时，国产大飞机在成功试飞后也斩获大量订单，并开始逐步实现交付。由于目前仅实现2台交付，因此相关公司的订单中还未体现此部分业绩弹性，这也是预期差的主要存在部分。
中航西飞和中航重机分别属于航空行业的核心主机厂和关键零部件供应厂商。中航西飞相比其他主机厂，在承担的机型对应的市场空间方面更有优势，同时相比主要供应歼20系列且生产流程已经成熟的沈飞，西飞目前的机型放量刚刚开始，存货和在手合同数量均在近期大幅增加，同时随着相应机型的生产工艺进一步成熟，后续的利润率还有提高的空间，因此在估值接近的情况下，中航西飞消化估值的速度更快。
中航重机目前是飞机和发动机锻件并重的情况，同时在发动机领域同时具备环锻件和盘锻件的研制生产能力。从目前的基本盘来看，中航重机的产品几乎覆盖国内所有的飞机和发动机型号，只是单机的价值量有大小区别。从基本盘来看，过去几年基本是维持在平均20%左右的营收增长，净利润增长剔除剥离了苏州力源的一次性收益的话，也是维持在30%左右的平均增长，因此基本盘的增速符合目前二十多倍的PE。而中航重机是可比公司中唯一军机和民用机都取得确定性订单的，无论是在炒作空间和未来的业绩增长上预计都会是可比公司中最强。