到底什么是航空枢纽？中国民航在理论和实践层面已经探索了二十多年，有显著的成就，也有不少困惑。在客运航空枢纽的成就方面，比较公认的有两大成果：一是2010年启用的上海虹桥综合交通枢纽，二是2018年投运的广州白云机场T2航站楼。虹桥综合交通枢纽的所长是空地联运，白云机场T2的优势体现在境外与境内互转。本文从枢纽的本质特征——中转切入，借鉴国际先进经验，结合我国交通实际，提出提升中转服务品质的建议，抛砖引玉。
一、超强的中转吸引力是世界一流航空枢纽的本质特征
民航业对枢纽的中转功能的认识是逐步加深的。2003年，媒体宣传广州新白云机场将是我国首个按照中枢机场理念设计并建设的综合性机场。当2004年新白云机场投入使用之后，航空公司发现在航站楼内做跨境中转遇到很多难题，跨境中转旅客在体验了广州机场的中转服务之后有不少抱怨。后来白云机场在T1航站楼内做了大量的设施和流程的改造，使广州机场成长为中国内地与东南亚、澳大利亚和新西兰互联互通的最佳中转机场。到2018年白云机场T2航站楼投运，南航的跨境中转业务如虎添翼。随着时间的推移，我们观察到广州新白云机场T1流程再造、T2更新迭代的故事，在内地其他一些机场陆续重复上演。
超强的中转吸引力是世界一流航空枢纽的本质特征。这种吸引力不是靠超低的中转票价就可以形成的，必须以完善的中转设施为基础，必须在这个基础上不断打造高品质的中转服务。
二、高品质国际中转服务的特点
第一个特点是拥有强大的枢纽辐射航线网络。具体而言就是通航点多、辐射面广、航班周频高。疫情之前，从浦东枢纽到欧洲，直飞的航点不到20个，如果旅客通过多哈中转，可以飞欧洲超过30个点；旅客通过迪拜中转，可以飞欧洲超过50个点；如果旅客通过伊斯坦布尔中转，可以抵达欧洲超过100个点。这组数据说明土耳其最大的航空枢纽在欧亚之间的强大辐射能力。站在旅客的角度看，某条国际航线的航班的数量达到每天1班是达标，如果达到每周14班才谈得上可靠。
第二个特点是拥有大量的通程航班。通程航班的核心是“一票到底、行李直挂”。 国航、东航和南航在2002年重组后，纷纷提出打造以中转为特色的国际航空枢纽，与跨境中转相关的国际通程航班成为它们的战略重点。南航的“广州之路”把同航司境外境内互转的通程航班做成了品牌；东航在浦东机场实现了与美国达美航跨航司境外境内互转的通程航班合作；国航在首都机场充分利用第六航权，在境外转境外的通程航班运作方面取得了不错的成绩；2023年6月27日，重庆枢纽正式启动国际通程航班业务。乘坐海南航空重庆至罗马、马德里航线的旅客在重庆枢纽中转出入境将享受“一票到底，行李直达”的国际中转服务。如果像重庆这个量级的国际枢纽的通程航班能够达到每条航线每天一班以上，将极大提升旅客在原定的中转航班衔接不上时改签的便利性。
第三个特点是旅客体验好、口碑好。让旅客走路距离短、等待时间少是两个硬核指标。例如，北京大兴机场针对国际通程航班中转旅客，在航站楼二层设立了核心中转区。该区域位于国内混流流程与国际到达流程的中间位置，作为国际转国内、国际转国际、国内转国际三个中转流程的汇集地，中转区实现了边检、海关、安检等中转流程设施在同一现场办公，旅客中转楼层跨越不超过一层，便利旅客高效、顺畅通关。
图：北京大兴国际机场中转柜台（笔者摄于2023年）
值得一提的是，韩国仁川枢纽的第六航权旅客（境外转境外旅客）能够达到全部中转旅客85%以上的比例，在东北亚独树一帜（见图），其背后深层的原因是这个枢纽把以上三个特点都做到了极致。
图：2019年东北亚地区五大航空枢纽中转量对比图（单位：人次） 数据来源：中国民航管理干部学院通程航班研究所
三、中国民航国际中转服务面临的挑战
一是可选的中转航班不多。一些国内大型机场开通的城市对比较少，航班每周的频次不多——很多航线是一、三、五飞，二、四、六不飞，北上广的航班波还处于雏形阶段。还有一个短板是最短衔接时间（MCT），像大兴机场能够承诺国内和国际互转的MCT为60分钟，在国内机场界实属凤毛麟角。
二是跨航司中转进程缓慢。2007年以来同一个航空公司、同一个航空联盟的中转进步明显，但是跨航司中转的推进速度缓慢，空铁联运效果与德国法兰克福的空铁联运相比，差距还很大。跨航司中转的难点是当航空枢纽有多家地服代理单位的时候，实施跨航司、跨地服代理之间的通程服务的障碍较多，其中最难协调的是中转行李的服务标准和责任划分。近年来空铁、空水、空巴的联程运输虽有进展，但在推行民航系统流行的行李直挂方面，民航与其他交通方式还处于合作的探索阶段。这方面，香港的海天联运给内地的旅客联程运输提供了最佳案例。
三是基础设施不支持中转服务升级。比较共性的问题是直飞的设计理念与“直飞+中转”设计理念的冲突，如前面提到的白云机场T1航站楼，在设计之初并未过多考虑旅客的中转流程；再如多家机场不同航站楼之间的跨楼中转，即便是国内转国内，旅客在120分钟内也很难完成中转。最突出的问题是行李系统不支持自动识别中转行李。笔者在通程航班业务现场调研时发现，中转行李的识别，现在很多省会级机场还是采用派员工站到行李转盘旁边先用眼睛寻找，再用手分拣出来并搬运到合适位置的方法。
四是监管政策对跨航司中转业务的制约。东航在浦东可以和美国的盟友在中美航线上开展通程航班业务。南航的“广州之路”已经有品牌效应，比如从乌鲁木齐经广州转机到澳大利亚墨尔本，来回程都可以一次值机、行李直挂。但是这样的通程航班仅限于南航内部。从打造世界一流航空枢纽的角度看，中外不同航空公司之间的国际通程航班政策还需要进一步放开。
五是国际中转环境的制约。以首尔仁川枢纽的中转区为例，不但免税购物、入境免签可圈可点，还有免费上网和免费淋浴设施，设施设备还配有多种语言说明，让旅客有宾至如归的感觉。相比之下，国内航空枢纽的国际中转服务环境吸引力不强，特别是在标识、购物、餐饮、休息区、酒店等方面。
四、相关建议
（一）深化不同枢纽功能定位，引导相关方投入相应资源、理顺合作关系
行业里流行的一种观点认为，国内一些航空枢纽建设效果不彰的原因，是没有一个实力强大的基地航空公司，这种观点值得商榷。世界一流航空枢纽，并不意味着必须依托一家独大的基地航空公司才能建成。诚然，亚特兰大、丹佛、达拉斯、法兰克福、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹、迪拜等城市，都倚重一家大型网络型航空公司成就世界一流航空枢纽。而与它们齐名的纽约、洛杉矶、芝加哥、东京、首尔，都是由两家以上的航空公司共同打造的。从基地航空公司控制力的角度，可以把适合我国内地未来发展需要的航空枢纽分为两类：第一类是一家独大型，第二类是多家竞争型，前者一般是复合型枢纽，后者通常是门户型枢纽。
建议主管部门按照门户型、复合型等不同类型，对我国的十大国际航空枢纽做进一步深化细化，明确具体发展路径。如果定位为复合型枢纽，就可以参照德国的法兰克福，依托一个航空公司做成世界级航空枢纽，构建航空公司和机场的命运共同体，首都机场和国航正携手朝这个方向前进。如果定位为门户型枢纽，就可以参照美国洛杉矶机场的做法，只要把国内转国际、国际转国内的流程理顺，就不必在意本场有没有一家特别强大的基地航空公司。
以乌鲁木齐机场为例，其实已经具备了作为复合型枢纽和门户型枢纽的两种潜力。未来乌鲁木齐枢纽需要尽快明确定位（比如是借鉴洛杉矶模式，还是参考法兰克福模式）。当定位确定下来后，是依托一家航空公司，还是支持多家航空公司，就是顺理成章的事情了。
（二）打造和优化航班波，为旅客创造更多“空空转机、空地联程”机会
国内航空公司都是靠直飞（经停）、快线起家的，做干支联运的航班波还处于学步阶段。建议主管部门、口岸部门、空管、机场、铁路等共同发力，支持枢纽承运人增强枢纽网络的通达性和覆盖面，同时引进能对枢纽网络构成有益补充的航空公司运力，并鼓励航空公司之间开展各种枢纽运营合作，共同打造航班波，为旅客提供更多的中转衔接机会，不断提升国际航空枢纽的网络竞争力。以北京大兴机场为例，要把“天上一张网”聚合起来打造航班波，需要跨航司、跨联盟的更多合作，更需要主管部门和口岸联检单位政策的全面支持；要把“地上一张网”与“地上一张网”无缝衔接起来，还需要民航企业与地面运输企业在联程运输产品设计方面做大量的协同工作。
（三）不断改进业务流程，提升枢纽中转效率
建议枢纽建设相关方聚焦飞机、旅客、行李三大流程的改造，建立和规范跨航司中转流程、跨地面服务代理中转流程、跨航站楼中转流程、跨交通方式中转流程。建议主管部门在更多的城市推行72小时、144小时过境免签政策，增强国际枢纽对境外旅客的吸引力。
（四）持续改进旅客体验，打造最佳中转品牌
在亚太地区国际枢纽竞争日益激烈的背景下，我国的机场和航空公司，应该针对中转旅客的个性化需求和枢纽城市特点来提供多样化的服务，比如向过夜旅客提供睡眠舱、小时酒店、酒店折扣（甚至免费）、免费上网等服务，比如对中转等待时间超过8个小时的旅客提供到周边景点、博物馆、展览馆的“微旅游”产品，构建“文旅运”生态圈。
旅客中转有选择，枢纽服务无止境。相信在不久的将来，我国航空枢纽的中转服务可以比肩法兰克福、东京和新加坡，成为交通强国的靓丽名片。
（注：本文基于作者在乌鲁木齐国际航空枢纽建设论坛上的演讲稿改编而成。文中吸收了来自南航、国航、华夏航、首都机场集团、上海机场集团、新疆机场集团、重庆机场集团、云南机场集团的多位专家的观点和建议，作者向他们一并表示感谢。本文已发表于《空运商务》2023年第7期）来源：民航资源网 作者： 李桂进