“五一”刚过，中国新能源汽车市场持续火爆。这再次印证了中国新能源市场的潜力。随着价格的竞争、科技的进步，以及政策的大力支持，对于产能过剩的担忧已经不攻自破。
从市场中淬炼出来的中国新能源企业正在凭着真本事赢得竞争。并且“五一”之后，随着高层的最终定调，市场预期也将发生改变，从下游向上游的利好传递也正在逐步启动。
“五一”新能源市场持续火爆
刚刚过去的“五一”假期，新能源汽车再次引爆消费热潮。人们并没有因为之前已经持续了多月的“价格战”而陷入“审美疲劳”。相反，随着各大车企纷纷推出新一代科技产品，销售再次刷新纪录。
极氪发文表示，品牌收获历史最好的黄金周战绩，展厅单日客流仅次于三年来最高纪录。其中极氪001车型单日大定接近1500辆。
5月4日，理想汽车官方公布全新理想L6的最新订单数据。自4月18日上市以来，新车累计订单已经超过3万辆。这也就意味着，理想L6在“五一”假期再度收获1万辆订单。同日，鸿蒙智行也公布了最新销量数据，从5月1日到3日，全系车型大定突破6600辆。预计整个假期将新增大定超过1.1万辆。蔚来汽车“五一”期间新增订单也突破7000辆。
而作为中国新能源汽车的龙头，比亚迪5月5日公告显示，2024年4月新能源汽车销量31.32万辆，同比增长了48.932%。4月海外销售新能源乘用车合计4.1万辆，同比增长176.6%。2024年1-4月比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量约为42.295GWh，同比增长14.48%。
此外，据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会不完全统计，2024年1-4月国内锂电池储能系统累计中标规模超11.7GWh,同比增长45.7%。2024年一季度新型储能项目新增装机规模为3.8GW/9.2GWh，同比+122%/+143%，用户侧新增装机储能项目117个，投运规模达0.4GW/1.2GWh，容量规模环比+64%，其中工商业储能项目数量占比80.34%。
事实已经再次印证了对于中国新能源市场潜力的判断。现在随着成本和科技瓶颈的破除，市场需求的阀门正在被快速地打开。
定性了，凭真本事吃饭
按照来自高层的定性，中国新能源产业在开放竞争中练就了真本事。不论是从比较优势还是全球市场需求角度看，都不存在所谓“中国产能过剩问题”
首先从成本因素来看，规模效应和产业链的整合正在使得中国新能源汽车的成本进一步下降。尽管经历了一轮接一轮的“价格战”，比亚迪等头部企业的利润并未出现明显下降。
据比亚迪一季报显示，其营业收入达到1249.44亿元，同比增长3.97%；归母净利润45.69亿元，同比增长10.62%，利润增速尽管有所下降，但是依然超过了营收的增长。
有着华为赋能的赛力斯在今年一季度也实现了扭亏为盈。问界系列在规模销售的带动下进一步降低了单车成本，提升了经营效益。
而宁德时代作为锂电池的龙头企业，2024年一季度毛利率也达到了26.4%，创下过去十个季度新高。
尽管在一季度，无论是车企还是电池企业，都纷纷经历了“价格战”的洗礼，锂电池电芯甚至已滑落至0.4元/瓦时左右，价格几乎遭遇腰斩。但是，在如此激烈的市场竞争中，中国的新能源企业依然坚强地渡过了难关，完成了对于市场和产业链的整合。
其次，从技术因素来看，随着车载芯片、智能技术、高压快充、半固态电池的技术突破，中国新能源汽车和锂电产业也在开启新一轮的产品更新和消费热潮。
目前，新上市的A级以上纯电动车型续航里程普遍都已经超过了500公里。近日，在北京车展上宁德时代还发布了具备4C超充特性的神行PLUS超充电池，充电10分钟即可补能600km续航。亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧也都推出超充系统。
同时，问界、极氪、小鹏、理想等车企也都开发出800V高压平台车型，预计2025年渗透率将突破12%。“快速充电+长续航”将根本上缓解新能源汽车的续航焦虑。
在半固态和全固态电池方面，中国企业也在快速布局。先是智己L6宣布准900V超快充固态电池即将量产上车。其后又是太蓝新能源宣布成功制备720Wh/kg全固态锂电池。2025年半固态电池将全面爆发，而2027年到2030年全固态电池也将迎来量产。
而在智能驾驶方面，华为ADS智驾方案，极越的BEV+Transformer方案、小鹏汽车的城市NGP等智能辅助驾驶系统也都在奋起直追。从高精地图到AI模型，中国的智能驾驶系统正在快速地进行学习和技术迭代。
无论从成本优化方面，还是从科技突破方面，中国新能源汽车正在凭借真本事赢得竞争。
怪不得，前两天马斯克“闪电”式访华之后，就答应了与中国的智能汽车合作，并一回国就对电池研发团队和超级充电项目团队进行了大幅裁员。面对中国企业的技术赶超和规模成本优势，特斯拉实在是有些扛不住了。
下一步的挑战！利好如何向产业链传导
当然，客观地讲目前中国新能源的发展也存在不少问题。一方面是头部企业与二三线企业拉开差距，产业淘汰正在加剧；另一方面是，在新能源汽车、锂电池企业高速发展的同时，利润尚未向上游的正极、负极和原材料企业进行有效传导。
整个产业链的利润分配机制尚未理顺，产业“内卷”越发激烈。
据21财经统计，近七成车企一季度利润出现下滑。尤其是传统车企和二三线品牌利润下滑严重。上汽集团一季度净利润27.14亿元，利润率只有1.90%。长安汽车新能源业务依旧亏损，广汽本田销量同比下滑21.74%。
而对于电池企业也是如此。据中邮证券研报显示，锂电板块的营收和归母净利在 2023年向下游电池环节流动。2024年一季度，锂电池板块样本公司实现收入同比下降了20%，环比下降了24%。
从 2023年初到2024年一季度末，锂电主材的降幅普遍在40%以上。上游碳酸锂价格从51.5万元/吨回落到11万元/吨，降幅接近80%。中游材料环节，磷酸铁锂、电解液、三元正极的降幅较大。三元正极环节毛利率在5%-10%，磷酸铁锂毛利率接近0。
对此，相关业内人士表示，今年随着锂电池需求量的增长和去库存的完成，负极、电解液、隔膜行业的盈利有望触底企稳。
同时，真锂研究创始人墨柯则认为，随着锂电池需求的快速增长，碳酸锂原料下行周期或被提前打断。碳酸锂原料或将在8—9月迎来新一轮采购高峰。
而对于正极材料企业来讲，虽然锂价企稳有助于减少市场波动，但是受限于原料价格的可能上涨，日子可能依然不太好过。
对此，面对目前如火如荼的新能源汽车市场和储能市场，随着需求量的超预期增长，应该逐渐建立一个合理的产业链协调机制——帮助上游企业保持合理利润，加大对于科技研发、环境保护和供应链安全方面的投资，从产业基础上使得中国新能源产业获得持久、健康地发展。