$上海机场(SH600009)$ $白云机场(SH600004)$
网传小作文是两大机场与中免重签协议，免税经营的扣点大幅下降。
传言中提到“上周国君社服群发了上海机场免税谈判扣点率15%-20%，严重降低机场免税业绩。
这部分扣点率是撑起来机场大部分估值的逻辑，从前是4成现在直接砍掉一半，上海机场和白云机场已经从最高点腰斩下来，如果小作文坐实，那么还继续腰斩，才会回归合理估值。
虽然后续上海机场和白云机场都发布澄清公告，可市场并不买账，下跌并没有企稳的迹象。
如果我们回顾下机场怎么赚钱的，也许也就能够明白，市场对扣点率为何如此的敏感了。
机场收入主要是分为航空收入和非航空收入
航空收入就比较固定了，是政府指导价格，没什么成长性。主要是提供客流量来源
航空性收入分为包括入指提供航班起降、旅客综合、安全检查、航空地面等服务取得的收入，采取政府指导价，但国际及中国 港澳台地区航线单架航班/旅客的收费标准高于国内航线。该类型业务收费实行政府指导价。
非航空收入是机场的弹性，主要是包括特许经营权业务、租赁业务、广告业务等取得的收入，采取市场调节价，成长性尚可，是机场营收的关键。
国际及中国港澳台地区航线旅客占比的差异是枢纽机场盈利能力差异的最核心因素，换句话说国际旅客通常是高净值客户，是消费的主力军。
①以2019年为例，上海机场、首都机场、白云机场的国际及中国港澳台地区旅客量占比分别为50.6%、23.9%、25.5%；
②上述三个机场2019年的单个旅客平均归母净利润分别为66.05元、24.19元、13.62元，上海机场单客盈利能力分别是首都机场、白云机场的2.7倍、4.8倍。
从旅客量上看，和经济呈现正相关的态势，人均可支配收入增长是航空出行增长的底层逻辑。
2011-2019年期间，上海城镇居民人均可支配收入累计增幅为103%，上海两场（虹桥、浦东）旅客量累计增幅为63%，而同期全国城镇居民人均可支配收入及机场旅客量累计增幅分别为115%、94%。
从过往数据能看得出，上海两场供给是小于需求的，以上海浦东机场为例，2011年到2019年9月期间仅有4号跑道投运（2015年3月28日首航），2015、2016年浦东机场旅客量增速超过了同期上海城镇居民人均可支配收入增速。
实际上，机场的国际航空客流量还没有恢复，
从中免业绩能交叉印证得出，上半年实现营业收入358.58亿元，同比增长29.68%，但营业利润49.47亿元，同比下降6.60%，实现归属于上市公司股东的净利润38.64亿元，同比下降1.87%。
从目前国际航班恢复情况也能交叉印证得出，实际上从数据上来看，中美航线恢复10%，中欧已经到达60-70%，中日航线恢复到30%，中韩航线恢复到60%，到东南亚已经恢复到60%。
从价上看，也是大家关注的核心，可以分为两个时期。
一个是协议1.0，一个是协议2.0
协议1.0，2019年及以前：根据公司与日上上海的协议，上海机场免税店当年租金收入取保底收入及销售收入提成较高者（其中 T2综合扣点率为42.5%，T1新的扣点率原计划于2022年1月生效）。
也就是保底收入+销售提成4成
协议2.0，公司与日上上海签订补充协议，在国际及中国港澳台旅客恢复到 2019年的80%之前，月实际销售提成＝人均贡献×月实际国际客流×客流调节系数×面积调节系数。在国际及中国港 澳台旅客恢复到2019年的80%之后，不同旅客量对应固定的免税租金。
也就是取消了保底收入，只是销售提成收入了，而且有上限了
协议3.0，也就是目前的小作文，提成扣点大幅度下跌，从40%变成15-20%之间，逻辑上变化了。
协议的转变更多是利益分配的问题，以2019年为例，根据华西证券测算上海机场拿走了上海机场免税渠道利润的82.8%。
疫情以来中免的业绩和股价受到了打击，机场身为渠道方，持续让利是大势所趋，毕竟失去了中免，机场一时间也很难找到另一个可以变现的方式丢掉的可能是更多。
中国中免经历过口罩过后，也不只是依靠机场的流量变现了，线上依靠日上免税，线下可以依托机场、市内店、离岛店等渠道，机场目前收入占比是3成左右，收入占比降低了，机场的议价能力也在下降。
如果机场不能解决这方面的问题，股价腰斩大概率要成为事实。