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对于2023年的展望，李书福将吉利汽车的年销量目标定为165万辆，其中新能源汽车销量目标较2022年所实现之总销量增加100%以上，也就是说2023年吉利汽车新能源销量须达到至少65万辆才算勉强完成小目标。
如今2023年已接近尾声，吉利汽车前9个月的累计销量为115.3万辆，同比增长17%，其中纯电动汽车销量22.85万辆，插电式混动汽车销量7.14万辆，新能源板块总销量还不到30万辆，2023年已过去四分之三，新能源小目标的进度却还未过半，在总销量增速达标的情况下，吉利汽车新能源的销量成绩已然“不及格”。
刚刚10月的销量出炉，吉利汽车公布10月销量数据为180706，旗下新能源车型销量62086辆，综合前10个月的销量来看，新能源汽车的65万目标，依旧还是有一定差距。
差距很大，并不代表不努力，面对新能源大趋势，吉利汽车先后大力布局了吉利、几何、领克、极氪、睿蓝等品牌，旗下的新能源矩阵覆盖了纯电、混动、换电、甲醇等多路径，但多条腿走路并未能助力吉利新能源加速前行，目前为止，吉利的多品牌战略未见大成效，也并未能没有给销量带来明显的贡献。网页链接
多品牌战略，内耗严重？
根据吉利的规划构想，多个品牌将会形成覆盖不同细分市场、覆盖不同国家和地区市场的格局：目前宝腾汽车面向马来西亚市场；伦敦出租车在英国销售；而吉利、几何、领克、枫叶、极星、smart等则主要面向国内市场，主打不同的细分领域。
不可知否，吉利的多品牌战略实现了其渴望的规模效果，也曾在过往的几年里推动着吉利品牌的中高速增长。然而，当国内汽车市场进入存量时代时，吉利品牌的多品牌效应开始显露出疲态，不同品牌之间出现了不同程度的“内耗”。
以吉利控股的三个核心品牌吉利、领克和沃尔沃为例，这三个品牌分别以自主、合资、豪华品牌的身份覆盖高中低市场，三个品牌之间的区隔较为明显。
但就产品端和市场端而言，领克与沃尔沃共享CMA模块化平台架构，车型的技术存在雷同，领克01与沃尔沃XC40混线生产，沃尔沃XC40官方售价26.48万元，实际市场终端价格接近20万元，与领克01、领克05存在一定的重叠。内部竞争的问题也存在于领克和吉利汽车之间，同样出自CMA模块化架构的吉利星越，其主力车型售价与领克02车型基本持平。
吉利的多品牌战略初衷是“协同效应、降低开发成本，产生协同效应，实现1+1＞2”的目的，但实际上由于吉利的高端车型与领克、沃尔沃入门车型之间，存在较多的价格重合，导致品牌存在内部竞争，而尚未能与合资品牌平起平坐的领克和吉利高端车型，也会在无形中拉低了沃尔沃的品牌溢价，消耗沃尔沃的价值影响力。相比燃油车，吉利在新能源领域的独立品牌更是多达6个：几何汽车、奔驰Smart、极星、枫叶汽车、睿蓝、路特斯汽车。几何汽车脱胎自吉利新能源，而枫叶汽车则与原浙江康迪汽车有关，基于吉利远景系列车型打造；睿蓝汽车脱胎于力帆汽车。除了这6个品牌外，吉利、领克、沃尔沃也各自拥有新能源车型。
错综繁杂的品牌体系，数量冗多的产品架构，不仅未能解吉利新能源销量困局，还让品牌深陷“内耗”境遇。
市场细分难道只有价格一个维度？买沃尔沃和领克的根本就是两群人！品牌矩阵貌似是个门槛极低的话题，各色人等都能喷个唾沫星子四溅，还听上去不无道理 $吉利汽车(00175)$ $极星汽车 A(PSNY)$
吉利品牌令人眼花缭乱，1十N＜1
其实砍掉一些产品也简单，吉利底子，就那几样东西
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