近日，有蔚来用户在社交媒体上晒出提车照片，蔚来ET5新车的尾标已从“江淮汽车”变成“蔚来”字样。这标志着蔚来结束“挂靠”江淮汽车的历史，开始以蔚来的名义交付新车。
此前的2023年12月4日，蔚来汽车科技（安徽）有限公司出现在工业和信息化部车辆生产企业信用信息管理系统中。次日，即2023年12月5日，蔚来在港交所公告，公司将收购江淮汽车第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产。前者表明蔚来已取得了独立的生产资质，后者则表明将正式将江淮“代持”的工厂资产收归自己名下。
至此，蔚来、小鹏、理想这三家头部造车新势力均通过资产收购的方式拿到了独立生产资质。所有主流造车新势力，包括“蔚小理”以及新晋的小米，均采取自主生产的方式，除了华为。
所谓“华为造车”，实质是与整车厂商合作造车，具体分为三种模式：（1）传统零部件供应商模式：为车企客户提供高品质的智能网联汽车的智能化零部件；（2）Huawei Inside模式：整合华为与车企的资源，双方共同定义、联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案；（3）华为智选模式：深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。
无论哪一种模式，要么华为仅作为整车厂商的供应商出现（第一种模式），要么实质上反过来将整车厂商作为代工厂（Huawei Insede模式和华为智选模式），尽管后一种说法合作双方都不承认。纵观全球汽车产业，没有任何一家主要厂商将生产外包作为主要的经营方式，包括传统汽车巨头和如特斯拉等后来者，这与手机或其他消费品是显著不同的。这是为什么？
汽车的产业链条非常长，生产分工是必要的，但作为汽车厂商的核心竞争力来源的整车品质与规模化生产必须掌握在自己手里。整车品质取决于汽车厂商是否具备完整的研发、供应链、制造、质量、成本控制的综合能力，能否实现规模化生产则决定了汽车厂商能否实现盈利和长期生存。当年，特斯拉放弃早期生产Roadster时的外包模式转而收购加州弗里蒙特通用和丰田的旧工厂，正是为了避免假手他人而带来不确定的生产风险。说得通俗一点，造车这门生意的诀窍在于如何高效率地进行整车生产。这是汽车厂商不选择将生产外包的根本原因。
华为依托过去在ICT领域的技术优势以及不断地在智能汽车领域的研发投入，发力电动化、智能化、网联化等方向，聚焦智能网联汽车的增量零部件。无论是技术实力，还是品牌美誉度，对传统汽车厂商都有极大的吸引力，也许昂贵并受制于人，但省时省力。
华为作为零部件供应商合作的厂商众多，不一而足；采取Huawei Inside模式的主要有北汽蓝谷子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔和广汽集团子品牌埃安；而采取智选模式的则有赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等。
华为智选模式是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并且合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。从销量和订单角度看，华为与赛力斯（就是以生产东风小康闻名的那一家）的合作最成功，其推出的问界M7、问界M9均为目前市场炙手可热的车型。
采取华为智选模式的厂商在推出新车时，无论是新车的统一命名，还是营销策略，都给消费者一种直观的错觉，你买的是一辆华为汽车。但其实并不是，消费者买的仍然是一辆赛力斯或者奇瑞什么的（并不是指它们不好）。因为作为营销重点的“智驾”只是你购买的整车功能的一部分并非全部，同时给你提供整车质量保证的是合作厂商并非华为。如果车辆出了问题，你还是要去找具体的整车厂商。
另一方面，仅华为智选模式合作厂商就已有五六家之多，涉及车型也正越来越多。这个名单还在不断增加，华为汽车门店怕是都快摆不下了。过多的合作厂商与繁杂的车型是不利于做到规模经济，每一家都能卖到赛力斯问界的规模吗？如果做不到规模经济，华为和合作厂商的长期利益又从何处来？可能经过一个时期的优胜劣汰，最终会形成一两家稳定合作的局面，那么这时候壮大了的合作厂商与华为的合作关系和利益格局是否又会有微妙的变化呢？
华为造车是个伪命题。要造出一款高品质的车，没有捷径，必须要自建工厂。
$蔚来(NIO)$ $小米集团-W(01810)$ $赛力斯(SH601127)$
行笔匆匆，谨为记录投资感悟，不构成投资建议。
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