前言：出口额同比增超110%，机构称船舶制造业新一轮大周期已至，有乡亲希望我能梳理下相关赛道，安排！
特别说明：
有看官对我各种系列觉得好奇，想问问我是如何分类的。这里统一回复下：
对于任何的题材实际都要经历四个阶段，分别是：萌芽、成长、爆发和衰退。我不同的系列实际对应的就是不同的阶段。
萌芽阶段：依赖于专业深度和人脉广度，可以通过我的置顶文章找到路径。
成段：依赖于资金厚度和政策力度，也就是「前瞻系列」的由来。
爆发阶段：依赖于市场氛围和专业深度，这就是「风口系列」的由来。
衰退阶段：潮起就有潮落，这阶段或许还比较火，我会尽我所能给大家做「吹哨人」。
同时，为了方便诸位对于热门题材的评估跟踪，我这里借鉴这几年私募界比较流行的题材活跃度指数进行了综合评级，具体见文末相关个股部分的介绍。
本篇目录
1.来龙去脉
2.认识船舶制造业
3.行业现状
4.市场前景
5.产业链
6.市场空间
7.相关上市公司
8.独家核心提示
一，来龙去脉
据媒体报道，今年一季度，汽车、船舶等高附加值产品出口表现亮眼。其中，船舶出口额同比大增113.1%。眼下，在一个个码头上，一艘艘船舶正陆续交付出口。
浙商证券研报指出，上一轮周期从2003年开始，2006-2007年新船订单达到高点。按照船舶约20年寿命估算，2026-2027年有望迎来新一轮新船订单高峰。行业周期景气上行，多船型下单需求上行，船厂盈利能力改善。船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺的重要组成成分。
二，认识船舶制造业
船舶制造业具有人力密集、技术密集、资本密集的特征，其产业转移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。低梯度国家对船舶产业的承接顺序则呈现技术梯度由低到高、先总成后配套的规律，分为第一阶段“量”的转移和第二阶段“质”的转移。
萌芽期积累的工业化水平是基础，快速成长期劳动力成本是驱动“量”的转移的关键因素，产业转型期技术变革是实现“质”的转移的重要机遇。政策通过影响以上要素一定程度上影响供求关系，对船舶工业发展产生重要影响。
全球商船主要是货船为主，货船中又以散货船、油船和集装箱船为主，按吨位计算，集、散、油三种船型交付合计占全球船舶吨位总重比例基本维持在60-80%左右。
三，行业现状
1.整体规模超四千亿人民币，份额高度集中在领导船厂
全球化大市场：2001年至今，全球造船市场历经潮起潮落，2015年以来年总规模约650亿美元（约合4500亿人民币），平均年交付约1550艘船。份额高度集中于领导船厂：全球前四大船厂的订单占全球比重达到50%，前两大船厂达25%（2022年10月）。
2.各国各有所长，中国常规船型建造占据主导地位
在船舶工业完成转移后，目前世界船舶制造业以东亚为中心，中国、韩国市场份额均在 40%上下浮动，近两年中国新承接订单占比呈上升趋势， 2022 年 1-11 月新承接订单占比达到 51.16%，市场份额持续领先。日本以 10%的市场份额位居第三。
从船型上看，中国凭借相对劳动力优势，在总量较大的低附加值船舶建造中牢牢占据了主导地位，在 18 个主力船型中，中国有 10 个船型市场份额第一。中国在干散货船市场占比达 70%以上，在集装箱船市场占比达到 50%以上，在适用于短距离及内河运输的小型集装箱船市场取得了绝对优势，在高附加值的大型集装箱船市场也具备较强的竞争力。
3.中国发力高附加值船舶
中国高技术含量、高附加值船舶订单占比逐步提升。中国新承接船舶订单的修载比逐年提升，说明我国在以 LNG 运输船为代表的高技术、高附加值船舶订单比例逐步提升，单位产能的收入利润空间有望实现增长。附加值船型细分市场中，在大型集装箱船、油船、汽车运输船等领域，中国已经取得了较强的市场领先优势，市场份额高于韩国。大型 LNG 运输船长久以来一直被韩国所掌握，由于地区矛盾，2022 年 1-10 月中国取得了 24%的 LNG 市场订单，成为了全球第二个可批量生产 LNG 运输船的国家。
4.中国具有较强的成本、市场优势
我国造船业的崛起基础与韩国基本一致，但由于本国贸易需求体量庞大，面临的市场需求环境要远优于韩国。而作为后发者，中国造船业的成本优势凸显，相较之下韩国造船业在低附加值船型方面的优势已然不再，只得逐渐退出并转向高附加值船型等造船方向。
四，市场前景
1.减碳压力催生绿色动力船舶需求
国际海运环保新规即将生效，EEXI/CII 指标将于 2023 年开始生效。减碳压力将加速老旧船舶运力淘汰，催生新型绿色动力船舶的需求，船舶能效、替代燃料等领域的技术研究与应用已经成为目前船舶工业最重要的创新高地之一。国家出台多项扶持真长，鼓励推进内河/沿海中小型船舶替代燃料/电动化，建立较为完善的产业链供应链。
有船队中绿色动力船舶占比不足 2%，更新换代市场空间巨大。目前运营船队中数量占比 98.8%、载重吨占比 94.5%的船舶仍为传统燃料动力，未来将逐步替换为绿色动力船舶，市场空间巨大。在现有的绿色动力船队中，LNG 占比最大，其次是电池、LPG、和甲醇船舶。
2.绿色船舶配套产业将迎来快速发展期
目前全球范围内的绿色燃料基础设施数量仍较少，随着绿色动力船舶规模的扩大，绿色船舶配套产业也将迎来快速发展期。 未来以中国为代表的亚洲 LNG 加注港数量将迅速增长。
随着 LNG动力船订单交付在船队占比提升，LNG 加注港需求增长确定性较高，预计将带来 LNG 加注船订单数量持续增长。中韩造船厂均具备较强的 LNG 加注船的建造能力。
3.油、散等其他船型接力希望较大
油运具备形成牛市基础且景气度已经上行。从油运自身生命周期来看，2023年是一轮大规模运力更迭的起点，有效运力不足进而推升运价的情况很有可能发生。2022年俄乌冲突加速了油运周期上行的进程，从目前原油和成品油的运价来看，这两个市场均处于产能紧张状态。
而在产能利用率高位之外，供给收缩趋势已成。以原油船和成品油船代表船型VLCC和MR为例，新增订单量在2022年已经见底，基本预示着未来3年的交付量会持续下滑。同时考虑到上一轮投产高峰的船只集中进入20岁以上待拆解期，拆解量中枢有望上行。综合来看油轮市场未来3年的供给收缩是非常有可能发生的。
五，产业链
以中国的船舶产业链为例，上游是原材料和船舶设备供应商，下游是航运公司，船厂主要角色是负责对上游原材料进行整合和组装。
从上下游利润分布情况来看，船舶产业链上并无议价强点。上游设备商相较造船业而言具备一定的技术壁垒，但也较难在波动的市场中保持稳定或者较高的份额，下游的航运运营商利润水平的波动幅度较造船行业自身更大。
六，市场空间
历经10年资本开支收缩，在2020-2021年的集装箱船订单潮下，船厂产能利用率迅速抬升，新船造价指数迅速逼近2006年高位。审视当下，集装箱船订单高峰后造船需求端仍有潜力，体量更大的油轮和干散货船下单潮尚未开始。且产能利用率高位下，汽车船、海工船、新燃料船等景气的小众船型订单依然可驱动船价上行。不仅如此，2023年是集装箱船订单潮利润兑现元年，未来船公司有望开启从利润兑现到新一轮订单潮再到更高利润兑现的周期切换。
七，相关上市公司
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3）「高匹配度个股核心内容解读」涉及商业利益，不适合在公众平台发布
八，独家核心提示
「前瞻系列」，自然是有些超前的，超前并不等于没有表现，但至少说明目前还没有被市场充分挖掘，而其中最容易出现的就是个股行情带动板块行情，所以在个股的把握上更为重要，这时候特别要关注「公司业务匹配度」的情况，也就是「高匹配度个股核心内容解读」中的内容，只有关联度高才能有持续表现。
以上是我自己研究的方向和思路，也就是和大家一起分享下。
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