什么是船周期，对于船舶来说就是三周期，经济周期（长），替换周期（中），和新订单交付周期（短）。
从08年以后全球船舶行业开始去产能去库存，疫情中几乎成了船舶行业的最后一轮出清，全球活跃船坞由678座变为了280座，目前最新数据162座，同时全球新下水船舶于2023年上半年见到了历史底部，因为造船业的强周期性使得供需错配成为了小周期启动的底层逻辑。
那么船周期能炒多久，就是你以3个周期哪个为你的投资指导
国际投行包括国内机构给出的全球船厂产能利用率达到90％以上，大概在2027年第三季度，而我们经济的转型大概需要3年左右（24年.25年.26年，新质生产力的提法），从而形成经济与行业的共振，也就是船周期的结束是在全球经济复苏我们经济达到峰值结束，所以我们还是去年的观点，未来3-5年，预期收益5-10倍，
而从基钦周期来说，旧船拆解和在水船舶的保养维护（5年左右）从22年底就开始体现，在上一轮交付期中05-06年的船舶出现快速增长（加速去库存），而新一轮新订单交付周期大致也在25-26年，所以现在也只是船周期的开始，甚至还没开始。
那么现在对于船舶的炒作逻辑（实际上是对周期研判的一次混淆和干扰），就是因地产下行周期和开工率的不足导致钢材价格萎靡，从而对于船价的启动形成剪刀差走势，对于船舶企业钢材成本大概在25-30％，如果加上零部件外购整体成本在40％左右，而Clarksons新船价格指数目前已经较20年11月上涨30％，所以目前其业绩增长主要来源于疫期订单交付和成本节省，而真正的订单增速 绝对是来源于LNG船在业绩上的体现，预期今年二季度左右。
回到中国船舶的交易，必须遵循“长线服从短线，短线服从逻辑”，可能很多人告诉你有船周期，你也听过很多人讲船周期，而船周期的朱格拉周期与基钦周期的共振最少持续三年，这三年会有巨大的波动，对于长线投资，你拿三到五年绝对跑赢世面90％的基金经理，但是对于短线投资，尤其是大部分普通投资者希望看到短期收益，那就需要叠加技术参考。从上一次资金避险情绪崩塌后，目前走势有点偏向于承压式横盘，而承压式横盘很容易受到大盘影响出现情绪上的恐慌，也就是多头觉得位置高空头也知道长线的逻辑，从而形成平稳的多空力量，而一旦上证开始弱势，由etf等资金形成的卖盘打破这个平衡，尤其是资金优选国债等避险品种时，就容易形成短期的调整，一个短期调整你要了你的老命。通过时间拉长来获得超额收益，本人认为船舶周期的稳定性和投资回报率都是远高于黄金的，也可以作为部分家庭资产大类配置。
作者：地蛋财经说 链接：网页链接
赞同船周期（大周期）还没有真正的开始的结论。$中国船舶(SH600150)$ 以及韩国船厂订单累积3年的原因是船坞产能出清的底部阶段遇到疫情扰动导致集装箱船订单的暴增，干散、油轮的订单大头货）还没有出现爆发的情况（大周期）。上一个周期爆发是因为中国制造的崛起，叠加周期底部，在大宗商品10年牛市背景下，干散和油轮是主角。这轮周期在全球船队老化、集中更替、叠加产能出清、环保推动的基本情况下，被什么因子点爆，目前看不清楚，但一定会发生，时间点可能也会有模糊，但也不会差太多。
小周期已经到了下半场，后续还需要关注资金有没有衔接。
两轮新造船周期量价结构对比
回顾上一轮新造船周期（2002～2008年），造船产能供给的暴涨（主要源于中国新增产能）与需求的塌方（2008年经济危机）造成了新造船价格曲线的暴涨暴跌，本轮新造船周期（2021年以来）明显不同的情况就是造船产能供给的塌方（长达十五年的产能出清）与新能源船舶更新需求的刚性，决定了本轮周期新造船量价结构会与上一轮迥异。
一、上轮周期结构
上轮周期大致可以分为四个阶段：量价齐升、量降价升、量升价平、量降价跌；
二、本轮周期结构
1、阶段划分
先说结论，本散认为本轮周期阶段划分与上一轮会有明显差异，大致可以分为四个阶段：量价齐升、量稳价升、量价齐升、量平价稳。
第一阶段（2021年1月～2022年4月）与上轮周期相同，箱船需求暴涨带来了量价齐升；
2021年新签订单达到4800万修正吨，而当年产能仅3000万修正吨，缺口过大造成了新船价格暴涨。到2021年年底全球手持订单迅速从2020年底的不到7000万修正吨累积到了9000万修正吨，排期迅速上升到了3年；因此与上轮周期一样，本轮周期船舶平均排期的增长叠加集装箱船行业需求的快速复苏，使得行业在这一阶段出现了量价齐升的现象，本阶段克拉克森新造船指数达到155左右。
集装箱新船订单量图
第二阶段（2022年4月～2023年12月）与上轮周期有一定差异，为量稳价升；
我们看到，2022年、2023年新船订单均稳定在4200万修正吨，达到了基本平衡，与很多专家认为2023年新签订单会随着箱船订单暴跌在2022年基础上进一步下跌的预测完全相反。观察一下订单结构就会发现，油气船的放量弥补了箱船订单量的下跌。所以我把这一阶段叫做量稳价增；这一阶段船厂产能从3100万修正吨提高到了3500万修正吨，仅温和放大，与上一周期类似，产能增量主要由存量大型船厂的排期优化与效率提升贡献；另一方面小型船厂不但未能增产反而产能持续出清，与中国倒闭船厂的复活产生的产能增量基本抵消，因而总的产能增加有限；手持订单持续增加至1.2亿修正吨，对应3500万年完工量，交期提高到了3.5年左右。
本阶段随着新增订单保持稳定，全球手持订单进一步累积，全球产能仅温和提升，产能缺口保持在700万修正吨，船舶平均排期进一步延长到3.5年，使得行业在这一阶段出现了量稳价升的现象。
LNG新船订单量图
第三阶段（2024年1月～2026年）；这一阶段与上一周期差异较大，油船、干散货船放量扩大产能缺口，为量价齐升状态。
根据本散以前的分析，按照目前全球产能3500万修正吨，而新签订单维持在4200万修正吨，产能缺口为700万。按照上轮周期2006～2008年油船、干散货船订单总量达到1.5亿修正吨计算，平均每年达5000万修正吨，按照其一半水平也能达到2500万修正吨，从2023年油船初步放量后油船与干散货船新订单总量2000万修正吨来看这一水平也属于正常；本阶段新签订单将提高到4500万修正吨以上，而产能增量有限，按照平均每年200万修正吨增量，2026年产能也仅4000万修正吨，按照本散模型，随着2025年干散货船放量，2026年全球新船订单总量进入高潮，将至少达到5000万修正吨水平，产能与需求峰值缺口将达到1000万修正吨以上。同时全球手持订单进一步累积到1.4亿修正吨以上，对应4000万修正吨完工量，生产排期将达到4年以上。
油船新船订单量图
本阶段油船、干散货船订单放量扩大了产能缺口，导致交付周期进一步扩大到4年以上，新造船价格也将进一步上涨，呈现出量价齐升的状态。
第四阶段（2026年～）；此阶段产能与需求达到平衡，价格趋于稳定，为量平价稳阶段。
本阶段随着干散货船完成放量，全球新签订单回落，但由于各船型持续推进新能源船型更新，呈现百花齐放状态，新签订单维持在4000~4500万修正吨的正常水平，同时全球产能同步稳定在4000~4500万修正吨水平，达到新签订单与完工订单的平衡，生产排期不再进一步扩大，交付周期维持在3.5年左右，新造船价格保持平衡。第四阶段的持续时间很难估计，由于新增产能受限，且本轮周期船型复杂，需要更长周期的产能爬坡，因此本阶段个人预计将至少持续到2030年，当然也不排除类似2008年金融危机爆发导致的订单滑坡的可能性。
2、细分船型量价结构
根据2021年以来新签订单结构来看，2021年箱船率先爆发，随后2022年LNG船、LPG船、PCTC船等悉数登场，各显神通，2023年油船接力却并未放出大量，船台排期从2.5年不断延长到4~5年；种种迹象表明由于本轮周期的船型丰富程度和复杂程度，短期内很难有新增产能满足新增订单需求，本轮周时间尺度会拉得较长，形成一定的“长尾效应”。本散按照2024年油船订单爆发，新签订单达到4500万修正吨；2026年干散货船订单爆发，新签订单达到5000万修正吨；建立本轮周期分船型订单结构如下图所示：
根据本轮周期第一阶段产能缺口1800万修正吨、克拉克森新船价格从125点增长到155点；第二阶段产能缺口700万修正吨、新船价格指数增长到178点；随着第三阶段产能缺口增加到1000万修正吨以上，2024年开年跳涨来看，新船价格指数在本阶段有望达到210点以上。第四阶段随着新船产能与订单达到平衡，新船价格指数有望在190~200左右达到平衡。
三、结论
1、本轮周期即将进入第三阶段即2024年进入新一轮的量价齐升，克拉克森新船价格指数上涨到210点以上；本轮周期将在2026年左右进入第四阶段，新船价格保持稳定；
2、与上轮周期船型相对单一、产能提升速度快、订单容易暴涨暴跌相比，本轮周期分船型订单呈现批次轮动释放的特点，单一船型订单量降低不会影响全年订单总量；
3、本轮周期船型更多更复杂，任一船型爆单都带来船台的拥堵并不断延长交付周期，新建产能（复活产能）很难满足本轮周期高端船型的需求，因此在进入第四阶段后会呈现一定的“长尾效应”，整轮周期的时间跨度会大于上轮周期。
作者：hengshu 链接：网页链接来源：雪球
与很多行业景气期持续大规模扩产不同，造船的产能甚至还在出清，出清的主要是二线以下的船厂，新能源船舶这类高端船型基本接不到单，传统燃料订单又少，所以不断有造船厂退出造船的新闻。国内的一线船厂因为政策不能新建船坞，只能通过提高效率来变相提升产能，整体来说新增产能非常有限。订单集中在一线船厂，等后续油船和干散货船爆量的时候，确实如你所说，供需的矛盾会被拉大，再次量价齐升。周期股的本质就是供需错配，是的，几乎很少有人关注到船厂产能还在进一步出清，这轮周期会是一轮超级周期。
上个周期的底层驱动因素是全球化，中国加入WTO之后离岸制造迅速发展，叠加中国的城市化对大宗商品需求大幅度上升，驱动因素明确，爆发力强。而本次周期（还存在争议）的底层驱动因素是环保，虽然产能出清是市场萧条造成的（被动的出清），但中国新增产能的缺乏却是环保卡住的，中国之外就没有新增的产能。促成本轮周期的形成却是疫情这个偶发因素，箱船爆发占据了船台，迅速拉长了交船周期，反过来印证—-扩产难是推升船价的关键因素。本轮周期存在争议的最大原因是全球经济并非如火如荼扩张之中，相反全球经济最大的发动机中国经济增长放缓、对铁矿等大宗商品需求看跌，美国、欧洲等发达国家虽然疫情之后GDP增速比之前快但大宗消费基本稳定，同样出于环保目的的新能源车口号喊得很响，油企都减少资本开支，增量油田有限，运油的船舶需求不爆表，美欧推行的友岸外包策略虽然刺激了印度越南等国的基建和发展，但力度有待观察，目前没有看到爆发的需求，这是令人迷惑的地方，但实际上油的需求是一直缓慢增加的，增量来自发展中国家。零净排放目标的存在理论上所有的非环保船都得换，但干散和油船目前缺乏大的推动力，运价没有暴涨的话其实航运企业没钱去更换（美元降息后，贷款合算），所以，本次大概率是一个相对温和但持续周期很长的非标准船周期，中间的过程其实充满变数无法准确预测，也不排除发生了偶发事件导致油价暴涨VLCC订单蜂拥而至。对于中国船舶等大型船企来说，现在是多重利好叠加的时间窗口，首先是订单饱满、价格不断上升、船型越来越复杂价值量增加，而主要原料钢材价格处在低位，构成成本的材料劳务以人民币计价汇率在低位，而构成销售额的船是美元计价，收入增加、成本降低，利润的爆发是确定事件。其次中船系存在重组预期，叠加大环境政策要求央国企做大做强市值管理，这是资本市场最喜欢的故事。就股价来说现在这3家利润都还没有开始释放，————。
2008年那轮船周期，本质上是全球经济特别是中国经济快速成长，推动航运端运费高企，进而推动中国造船产能迅速扩张。那几年造船是暴利行业，大量资本进入造船业。2009年金融危机来临，行业高潮嘎然而止。大量高价订单撤单、降价、延期，同时新订单降至冰点。
本轮船周期起因比较复杂，剔除前几年疫情引起集装箱运费暴涨特殊因素，全球经济基本面推动航运、再到造船的传导效应远低于2008年那次。当前新船价格水平离2008年还有很大差距，比如82000吨散货船，2007-2008年平均船价在5000万美元以上，而目前仅在3800万美元左右，造船毛利并不高。个人估计，整体上本轮船周期平均船价很难达到或超越上轮周期水平，经济基本面无法支撑高船价对应的高运费。好处是，不是很高的船价和毛利，会抑制投机资本进入造船业，产能扩充动力不大，这轮船周期会走得更长。
文章里面已经说了，LNG涨价幅度其实并不高，盈利能力没有想象中那么高。其实最盈利的是大批量箱船、LPG、油船订单，批量生产更重要。
结论：船周期在需求，大单没来，现有的爆单毛利不高，业绩一般。猪周期在供给。前者是中特估+小周期+预期盈利+救市基金+估值回归（都基本兑现）。后者是有改善预期+熬人的等待（）。
基础知识：
1.朱格拉周期（经济中存在长度为7-11年左右的周期性波动；由于这一周期性波动主要源于设备投资行为，也就是有一个国家会出现繁荣，具体就是有产业转型升级成功，）和基钦周期（基钦就是库存规律，短期行为），和经济康波（60年），